走出公交与自行车的无奈

一提家庭轿车，就会有人把它置于和公共交通对立的地位，而对本来纯属私人交通的自行车情有独钟。有人甚至言之凿凿地引用诸如英国鼓励人们骑自行车；丹麦运输政策要求旅客交通由小汽车改为公共汽车；巴西将有28％

的轿车车主改乘公共汽车。似乎外国人在黑暗里摸索了一百年，终于发现真理似的爬出轿车，向我们的自行车、公共汽车靠拢了。阿Q又风光了一次！

然而他们无视的一个明显的事实是：这些国家的轿车拥有量高得惊人，家家有车，甚至许多家庭还不止有一辆车。这些国家的问题是提高轿车和道路的使用率，减少单人单车的情况，提倡在“拥挤时间”，“拥挤路段”多人同乘一辆车，或改乘公共汽车和地铁。我曾经为此问过欧美国家的许多人，他们说，尽管为城市的高峰时间交通的拥挤感到头疼，但是除了个别极端人士，无论政府或者公民都没有放弃以轿车作为日常主要工具的打算。离开市中心，轿车的作用是其他交通工具无法替代的。

对于轿车尚未进入家庭的中国，借外国人的“新时尚”说事儿，无异于对一个长期营养不良的人说，没饭吃是好事啊。外国人天天吃牛排可痛苦了，有的人每周停食一天为减肥呢。

在中国，关于城市交通的真实“国情”是：“自行车王国”的自行车拥有量已达2．8亿辆，“自行车与机动车混流”正在给城市交通带来日益加重的困扰。

在平均2000人才拥有一辆公共汽车的广州，自行车却是每1．8人就有一辆，早晨站在珠江边的广州宾馆的客房里向下眺望，海珠广场的骑车人密集成团，公共汽车如零星的孤岛，在自行车的大潮中缓缓蠕动。由于铺天盖地的自行车拥塞着每一个十字路口，北京公共汽车的时速已经从20年前的20公里下降到8至10公里，高峰时个别路段只有4．6公里。而且，车速每下降一公里，就相当于减少12％的运力，使本来就运力不足的公共交通更为拥挤。上海公共汽车拥挤的最高记录为每平方米23只脚，令人齿寒。

由此形成了一个“恶性循环”：低效的、落后的、对城市道路利用效率最低的自行车的泛滥造成公共交通处境弥艰，反过来公共交通为改善条件而大幅度提高票价又迫使人们继续转向根本谈不上舒适快捷的自行车。

提到自行车，常常被一些不骑车的人所津津乐道，说是骑车有益健康，节约能源等等。笔者的自行车“车龄”凡30年，一个深切体会是：风和日丽天，骑车三五里，其乐无穷；而顶风冒雨，长途跋涉，年复一年的骑车上下班，绝非乐事。据城市出行调查，北京市民骑自行车的占60％，天津占到82％。专家们说，自行车的合理活动半径是4公里，而两个城市的骑车出行的老百姓中，有一半每天要在烈日或风雨中骑行10公里以上，那滋味能好受吗？当人们看见街头时有妊娠的女士仍然小心翼翼地骑车上班，八成能明白其中的无奈。

中国近年来每年新增的城市道路远远容不下城市中每年新增加的3000多万辆自行车，使交通越来越挤。天津经常出现堵塞的33个路口中，有22个是自行车过多造成的；北京，20年前自行车每日通过逾万辆的路口只有一个，今天多达48个。

地道的“国情”——今天城市交通事故中，71％属于自行车肇事，平均每14分钟就有一个人因自行车事故不幸死亡。